Некоторые говорят «нельзя впечатлиться одним и тем же дважды». Они просто не ездили на Porsche Taycan! В октябре прошлого года, пока мы катались по извивающимся лесным дорожкам и безлимитным автобанам Германии, задыхаясь от неистового ускорения, не покидало ощущение нехватки привычного оркестра оппозитной «шестерки». Ведь это же Porsche! Сейчас все ровно так же. Только вместо общественных дорог электрокар полирует асфальтовое полотно автодрома Moscow Raceway.
Это просто мечта любого мальчишки до 40 лет — абсолютно пустой автодром в твоем распоряжении. Хочешь — проведи четыре быстрых сессии. Хочешь — замеряй ускорение на прямой. В общем, полная свобода действий и никаких ограничений. Кроме одного, которое я устроил себе сам, сломав за несколько дней до мероприятия руку. Был вариант заменить себя нашим профессиональным гонщиком, Ефимом Гантмахером, но в этот день он был «на службе» — гонялся на этапе РСКГ в Санкт-Петербурге. Взяв в пример Роберта Кубицу, который провел сезон 2019 года в Формуле-1 с травмированной рукой и оценив состояние здоровой правой руки, я помчался на автодром.
Внимательно выслушав короткий инструктаж от Олега Кесельмана c просьбой не пробовать ставить лучшее время круга (не только из-за руки), выхожу на пит-лейн к белоснежному «Тайкану». Подковыриваю кончиками пальцев тонкую пластину дверной ручки, переступаю через широкий порог и опускаюсь в низкое плотное кресло. Кое-как правой рукой настраиваю все под себя. «Включаю» автомобиль, и в полном безмолвии меня приветствуют сразу четыре широких экрана. Качаю лепесток выбора режимов движения в драйв, и оживает электроусилитель руля, который в паркинге неактивен. Ну, здравствуй, один из самых прогрессивных серийных электрокаров современности!
Не слишком ли громкое заявление? Судите сами: на передней и задней осях у «Тайкана» — по синхронному электромотору, которые в режиме overboost суммарно (и кратковременно) выдают 680 сил и 850 Нм крутящего момента. В самой жирной версии Turbo S стоят те же электромоторы, но благодаря иным настройкам и другому инвертору их мощность достигает 761 силы и 1050 Нм. В полу — 800‑вольтовая батарея емкостью 93,4 кВт.ч. На задней оси — 2‑ступенчатая планетарная коробка передач, которая переходит на пониженную ступень при резком старте с места и держит ее до 85–90 км/ч.
При снаряженной массе в 2,3 тонны с места до 100 км/ч Taycan Turbo пуляет за 3,2 секунды. «Эска» еще быстрее. Она не вжимает в кресло, она раздает подзатыльники при каждом головокружительном ускорении — до «сотни» может скакнуть за 2,8 секунды. Причем лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Привет, Tesla! И прощай…
Впрочем, в первую очередь звание самого прогрессивного Taycan получил от меня не за напористость. Знаем и более яростных электрических монстров на планете. «Тайкан» подкупает своим комфортом при ежедневной эксплуатации. Благодаря 800‑вольтовому напряжению электросистемы электрокар способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50 % уровня заряда батареи. По достижении 50 % мощность постепенно падает. При наличии соответствующей зарядной станции и оптимальной температуры окружающей среды на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется от 20 до 25 минут, что подтвердил наш прошлогодний пробег по Германии, когда мы заряжались на станциях IONITY.
Под разные по мощности зарядные устройства на левом и правом крыльях расположены порты, которые открываются с помощью сенсорных датчиков.
На нижний центральный экран выводится пиктограмма уровня заряда батареи.
Значит, с таким электрокаром можно жить? В Европе — однозначно! Но российская действительность ожидаемо скрадывает восторженный пыл. Сети IONITY в нашей стране нет, как и какой-либо другой развитой сети суперчарджеров. Поэтому, в основном, владельцам придется довольствоваться 7–8 часами зарядки на персональных настенных станциях, установленных в гаражах своих частных домов.
С полностью заряженной батареей заявленная дальнобойность Taycan Turbo равна 450 км по циклу WLTP. Как показал личный опыт в Германии, если не заморачиваться с экономией, то можно рассчитывать на 300–350 км. Но здесь, на Moscow Raceway, мне хватает часа, чтобы опустошить батарею. Что, кстати, эквивалентно четырем сессиям. И это вполне прилично, ведь и бензинового автомобиля хватит примерно на то же количество времени. Другое дело, что найти ископаемое топливо пока куда проще, чем розетку с живительной энергией для электрокара.
Любопытно, но первое, что приковывает к себе внимание на гоночной трассе — вовсе не динамика, а тишина. Конечно, она не абсолютная: в салон просачиваются аэродинамические и колесные шумы, забавное протяжное гудение электромоторов при ускорении. Но хорошая звукоизоляция и отсутствие орущего ДВС выводят на первый план другие непривычные звуки — мое сопение и удары вещей о стенки перчаточного ящика. Зато отлично слышно, как справляются с работой широченные Michelin Pilot Sport R20. Начали подвывать — значит, я немного переборщил со скоростью при входе в поворот.
В режиме Range электроника оптимизирует все процессы во благо батареи: может отключить климат-контроль и задний электромотор, опустить на 22 мм пневмоподвеску и ограничить отдачу и максимальную скорость.
Никакие аллегории не передадут в полной мере той легкости, с которой этот пятиметровый электрокар массой в 2,3 тонны вкручивается в повороты. Просто для понимания — Range Rover Sport с 3‑литровым дизелем весит на 20 кг меньше. В этом, отчасти, и кроется мое восхищение «Тайканом». Именно держа в голове значение массы, ты изумляешься его цепкостью, оперативностью перераспределения тяги между колесами, низким центром тяжести (спасибо 630‑килограммовой батарее в полу), активному подавлению кренов.
Проворность в медленных поворотах пьянит и заставляет идти дальше в поисках предела возможностей. «Тайкан» передает тебе извилистый трек в полутонах. Читая его между строк, с легкостью управляешься всего с одной рабочей рукой: тормозишь позже, атакуешь апексы резче, открываешься раньше. Ждешь, что на выходе из поворота этот 680‑сильный электрический Porsche непременно должен сорваться в занос, и готовишься к активной отработке рулем. Но не тут-то было! Кажется, кто-то прописал «читерские» коды в электронике, подвинув законы физики. Хоть качай его из стороны в сторону: электронные мозги перераспределяют тягу с электромоторов так, что Taycan в любом случае пишет ровную дугу. При этом с места этот Porsche раздает очень просто — вывернул руль и дал газ в палас с отключенной стабилизацией.
В предельных режимах Tyacan понятен и сбалансирован. Но большой вопрос: а надо ли вообще искать эти предельные режимы у электрического грантуризмо? Отсутствие привычного рева ДВС на гоночной трассе скрадывает ощущение скорости. Та легкость, с которой шасси справляется с поворотами, способна внушить водителю весомую долю пофигизма. Вот только 2,3 тонны металла, кожи, пластика и электроники, которые успевают набрать 230 км/ч за короткий прямик в конфигурации Sprint 4 перед последним 65‑градусным поворотом, пофигизма не прощают. Несмотря на чугунные тормозные диски (415 и 365 мм) с покрытием из карбида вольфрама, коэффициент сцепления шин, увы, не безграничен.
Объем заднего багажника — 366 л, переднего — 81 л.
О том, что с «Тайканом» нельзя забывать о сцепных свойствах покрышек и массе, помноженной на скорость, говорит и Олег Кесельман, когда мы обмениваемся впечатлениями. Так стоит ли выезжать на электрическом Porsche массой 2,3 тонны на трек? Хотя бы раз — да! Ускорения с места, от которых потеют ладошки, не проблема провернуть и на общественных дорогах. Но рано или поздно они перестанут восприниматься чем-то сверхъестественным. А для водителя, прыгнувшего в кресла «Тайкана» прямиком из 911 Turbo S, эти 0–100 км/ч и вовсе не станут откровением. Разве что за свою тишину. Попробовать «Тайкан» на трассе стоит, чтобы нащупать грани его возможностей. Или своих. Хотя бы ради того, чтобы закрутить его в медленную правую «улитку» на Moscow Raceway и удивиться скорости, с которой это сделал. Всего одной рукой…
Тест Taycan Turbo на Moscow Raceway заставил меня задуматься о будущем Porsche. Вот, в соседних боксах стоят завсегдатаи гоночных трасс — 911 GT3. Неужели и им уготована электрификация? Делюсь этими мыслями с Олегом. На что получаю вполне четкий ответ: «Тогда это уже будет не 911‑й».
Технические характеристики Porsche Taycan Turbo S |
|
| Габариты | 4963х1966х1378 мм |
| База | 2900 мм |
| Снаряженная масса | 2295 кг |
| Полная масса | 2870 кг |
| Клиренс | 108–150 мм |
| Объем багажников | 81 л спереди, 366 л сзади |
| Тяговая батарея литий-ионная | 93,4 кВт/ч |
| Двигатель | два электрических синхронных, с постоянными магнитами, сум. мощность 625 л. с. (680 в овербусте) и 850 Нм |
| Трансмиссия | передний редуктор планетарный, одноступенчатый; задний редуктор планетарный, двухступенчатый; привод полный |
| Размер шин | 265/35R21 спереди, 305/30R21 сзади |
| Динамика | 260 км/ч; 3,2 с до 100 км/ч |
| Запас хода | (по циклу WLTP) 450 км |
Вождение
Не поленитесь и прочитайте развернутый ответ в тексте!
9
Салон
С одной стороны, все как в Porsche. С другой стороны, слишком много экранов.
8
Комфорт
Как же непривычно тихо в нем!
9
Безопасность
Обширный набор систем активной и пассивной безопасности.
10
Средний балл
8,8
- Porsche-пуристы не оценят, но я не понимаю, как можно остаться
равнодушным к динамике «Тайкана».
- Слишком много внимания приходится уделять экранам для активации
базовых функций.
Вердикт
Гонка вооружений сделала свое дело. Ураганные броски электрокаров с места до сотни перестали быть феноменом. Та же Tesla Model S P100 давно уже отличилась во всех гонках на четверть мили. Но как Taycan танцует на треке, не может не впечатлять! Главное, не забывать о массе, которая умело закамуфлирована.
(Пока оценок нет)
Загрузка…
Новости СМИ2
Источник: 5koleso.ru