От софитов и вспышек камер официальной премьеры до московских пробок — почти что два года. Подзадержался Audi e-tron. За это время я успел выучить характеристики электрокара, забыть и освежить их в памяти. Накануне теста. Но главное, что мнение, которое сложилось о кроссовере заочно, полностью оправдалось.
Михаил Татарицкий
В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.
По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.
Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!
Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.
Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.
Слева и справа у e-tron по разъему под разные типы зарядок: переменного или постоянного тока.
Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.
Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.
По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.
Качество OLED-дисплеев вместо зеркал отличное, но картинка лишена объема.
Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.
Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.
Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.
Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.
Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.
Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.
Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.
Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».
Задний багажный отсек объемом 600 литров просторный и геометрически правильный. В подполе — докатка и инструменты. В переднем 60-литровом «ящике» хватает места лишь для зарядных кабелей.
Технические характеристики Audi e-tron 55 quattro |
|
| Габариты | 4901х1935х1629 мм |
| База | 2928 мм |
| Снаряженная масса | 2490 кг |
| Полная масса | 3130 кг |
| Клиренс | 146–222 мм |
| Объем багажника | 60 л спереди, 600 л сзади |
| Тяговая батарея | литий-ионная 86,5 кВт/ч |
| Двигатель | два электрических асинхронных, максимальная суммарная мощность 408 и 664 Нм (в овербусте) |
| Трансмиссия | редуктор планетарный, одноступенчатый; привод полный |
| Размер шин | 265/45R21 |
| Динамика | 200 км/ч; 5,4 с до 100 км/ч |
| Запас хода (по циклу WLTP) | 436 км |
| Конкуренты | Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC, Tesla Model X |
- e-tron не требует адаптации и заражает любовью к электрокарам.
- Главное, чтобы без неудобных цифровых зеркал.
Вождение
Тяга здесь и сейчас дарит приятные ощущения, как при старте с места, так и при ускорениях с ходу.
9
Салон
Удобный и эргономически выверенный, как салон любого другого современного Audi.
9
Комфорт
Даже с опциональными 21‑дюймовыми колесами e-tron остается комфортным.
9
Безопасность
5 звезд по итогам краш-тестов EuroNCAP.
10
Средний балл
9,2
Вердикт
Если все электрокары, на которых я ездил до этого, были сенсацией, e-tron абсолютно логичен и закономерен в семье с логотипом из четырех колец. За рулем меня не покидает ощущение, что e-tron — это Audi, с которым я давно знаком. И при этом ждал этот Audi всегда. Только с обычными зеркалами.
(Пока оценок нет)
Загрузка…
Новости СМИ2
Источник: 5koleso.ru